Pneus motos : les conseils pratiques pour bien rouler

Sollicité pour le guidage, le freinage, l'adhérence, la transmission de puissance et dans une moindre mesure l'amortissement, le pneu moto se doit d'offrir une foultitudes de compromis adaptés aux styles de conduite, aux charges transportées, à l'état de la route et à la météo... tout en étant le seul point de contact entre la moto et la route !

Or sur une enveloppe sportive, la taille de cette unique zone de contact avec le sol représente l'équivalent d'une carte de crédit ! Les contraintes imposées aux pneumaticiens pour rechercher la meilleure harmonie entre l'adhérence, le confort et la longévité sont donc nombreuses...

Grâce aux découvertes sur les matériaux qui composent un pneu (caoutchouc naturel ou synthétique, silice, cire, nylon, noir de carbone, polyester, etc.) et à l'emploi de technologies issues de la compétition comme le multi-gomme, le recours à l'aramide ou au kevlar ou les déformations de carcasse contrôlées, Pirelli, Bridgestone, Michelin, Metzeler, Dunlop, Avon ou Continental sont en mesure de répondre à la plupart de nos exigences.

Pourtant, malgré leur importance dans le comportement dynamique d'une moto et la sécurité du motard, les pneus ne bénéficient pas toujours de l'attention qu'ils méritent : au Royaume-Uni par exemple, une étude de l'organisation TyreSafe relève une augmentation de 28% en 2008 "du nombre de motos impliquées dans un accident où des pneumatiques défectueux, sous-gonflés ou non homologués ont constitué un facteur contributif...

Pour éviter que l'inattention ne conduise à l'irréparable, Moto-Net.Com revient sur les fondamentaux du pneu moto et dresse la liste des principaux points à vérifier tout au long de l'année pour éviter qu'un départ au boulot ou une promenade dominicale ne finissent en eau de... boudin !

Respecter les dimensions d'origine

Hautement technologique, un pneu doit d'abord correspondre aux caractéristiques techniques de la moto : une évidence, certes, mais que celui qui n'a jamais vu de montage défiant le bon sens (dimensions du pneu non adaptées à la jante, mélange de structures diagonale et radiale, etc.) nous jette la première gomme !

Outre les montes recommandées par les constructeurs, il est possible d'équiper sa machine de pneus de marques et de vocations différentes. Choisir des gommes plus sportives pour améliorer le potentiel dynamique d'un roadster ou une routière est parfaitement légal... à condition de respecter les homologations, les dimensions (largeur, hauteur de flanc et taille) et les contraintes (poids et vitesses maxi notamment) affichées sur les flancs du pneumatiques (voir le schéma ci-dessus).

N'hésitez pas à vous renseigner auprès d'un spécialiste du montage ou directement sur les sites Internet des pneumaticiens avant de valider un choix incertain : en cas d'accident avec un pneu inadéquat ou non homologué sur route ouverte (enveloppe 100% racing, par exemple), votre assureur pourra s'appuyer sur cette non-conformité pour ne pas rembourser les dégâts !

C'est pourquoi les concessions et les spécialistes du pneu refusent dorénavant de monter des enveloppes qui diffèrent des dimensions d'origine, de peur que l'usager ne se retourne contre eux en cas de pépin. Ce point est particulièrement délicat pour les motos anciennes ou de collection, dont les pneus demandent des dimensions parfois difficiles à trouver sur un marché monopolisé par les 120/70/17 ou 120/60/17 avant et les 180/55/17 ou 190/50/17 arrière...

Une petite pression pour la route ?

A cause de la perméabilité d'un pneu (l'air fuit à travers le caoutchouc), le pneu tend naturellement à se dégonfler légèrement, même si les manufacturiers enduisent l'intérieur d'une couche imperméabilisante qui minimise ce phénomène.

Ces fuites "naturelles", qui sont plus prononcées lorsqu'il fait chaud, nécessitent de vérifier la pression au moins une fois par mois ou avant chaque grande virée. Trop souvent négligée, cette vérification très simple est pourtant primordiale : une pression insuffisante engendre une usure prématurée du pneu et une augmentation de la consommation d'essence, ainsi qu'une vitesse de pointe moins élevée et un contrôle directionnel moins précis.

En outre, le sous-gonflage peut se révéler dangereux dans des cas extrêmes : sur une moto lourde et fortement chargée à haute vitesse, une pression trop basse peut provoquer un risque d'explosion ! A l'inverse le surgonflage, qui diminue la surface du pneu en contact avec la route, rend la moto plus instable et moins confortable : les phénomènes de guidonnage, par exemple, sont amplifiés par une pression excessive.

Communiquées sur le manuel d'utilisation ou sur les stickers apposés sur le bras oscillant ou le cache chaîne de la plupart des motos, les pressions préconisées par le constructeur sont souvent de l'ordre de 2,5 bars à l'avant et de 2,9 bars à l'arrière. Vous pouvez également les noter une fois pour toutes sur un support que vous avez toujours sur vous : téléphone, clés, etc.

Adaptées à toutes les situations (solo, duo, route, autoroute, avec ou sans bagages...), ces pressions peuvent évidemment s'adapter au pilote et à son style de conduite. Un conducteur de roadster ou de sportive qui ne fait jamais de duo et d'autoroute peut ainsi s'autoriser une pression légèrement inférieure pour améliorer le travail de déformation du pneu et donc gagner en grip... mais dans les limites du raisonnable (0,3 bar maxi) et à condition de vérifier régulièrement !

Dans la mesure du possible, cette vérification s'effectue sur des gommes froides : en chauffant, la pression à l'intérieur du pneu augmente, faussant du même coup les données affichées par le manomètre. La pression à chaud doit donc être supérieure d'environ 0,3 bar à celle préconisée à froid et pour éviter les mauvaises surprises, ne dégonflez jamais un pneu chaud qui pourrait paraître faussement surgonflé. Enfin, après avoir procédé à ces vérifications, n'oubliez pas de remettre le bouchon de valve qui assure l'étanchéité en complément de l'obus de valve !

Gare aux témoins d'usure !

Malgré les progrès réalisés en matière de longévité, un pneu moto s'use naturellement du fait de l'abrasion du caoutchouc contre la route, à laquelle s'ajoutent les contraintes physiques provoquées par le freinage, l'accélération et la présence ou non de valises ou de passager.

Cette usure "normale" peut néanmoins être amplifiée par des défauts mécaniques : roues voilées, amortisseurs usagés, jeu excessif de la colonne de direction, mauvais alignement du cadre et de la roue ou mauvais équilibrage des pneus. Pour conserver ses pneus en bon état le plus longtemps possible, entretenir et faire entretenir convenablement son deux-roues revêt donc une importance capitale !

Différente selon les cas (type de gomme, pilotage, routes empruntées, etc.), l'usure est vérifiable via les témoins situés dans les sillons principaux ou les sculptures, signalés par les inscriptions TWI sur le flanc du pneu. Lorsque la hauteur de la gomme arrive au niveau de ces bosses, les pneus doivent impérativement être changés car l'adhérence n'est plus suffisante, notamment sur route mouillée où les sculptures jouent un rôle essentiel dans le drainage de l'eau.

En outre, circuler avec des pneus en deçà de la limite d'usure est une infraction entraînant une contravention de 4ème classe (amende minorée de 90 euros ou forfaitaire de 135 euros), voire à une immobilisation du véhicule par des forces de l'ordre un tantinet zélées...

Pour éviter ces désagréments, il convient donc d'accorder un minimum d'attention au vieillissement de ces "chers" (souvent dans les deux sens du terme !) boudins !

Enfin, pour bien choisir votre prochaine monte, retrouvez toute l'actualité du pneu, les dernières technologies, les dimensions, les prix et les essais Moto-Net.Com dans notre Dossier Equipement Spécial Pneus !