Nouvelles Suzuki GSX-R600 et 750 : la pole position en 2011 ?

Dévoilées sous forme de croquis fin septembre (lire MNC du 23 septembre 2010), les nouvelles GSX-R 600 et 750 s'exposent comme prévu cette semaine au Salon Intermot de Cologne avant de débarquer dans les concessions françaises à la toute fin de cette année 2010.

Bien plus légères, plus fines et mieux équipées que les 2008, les Gex 2011 gardent encore quelques secrets. On sait néanmoins que les ingénieurs de Suzuki ont soigneusement mené leur projet GSX-R 600 et 750 pour 2011... Les deux nouveautés Suzuki vont pulser !

Pensez donc : les hommes de Hamamatsu ont réussi à délester leur GSX-R 750 de 8 kg superflus et ils ont même fait perdre à la GSX-R 600 pas moins de 9 kg ! Au final, la "sept-et-demi" et la "six" afficheraient sur la balance des poids tous pleins faits de respectivement 190 et 187 kg.

Malheureusement, Suzuki n'est pas venu en Allemagne avec des fiches techniques tout à fait complètes : manquent à l'appel notamment les tarifs et les valeurs maxi de puissance - MNC table sur... 106 chevaux en France ! - et de couple.

Les Jaunes clament tout de même que la nouvelle 600 affiche le meilleur rapport puissance / poids de la catégorie. De là à imaginer un retour en fanfare de la petite Gex en Mondial Supersport... il reste encore de bonnes foulées, malheureusement !

GSX-R Slim very fast

En catégorie Superbike, Suzuki n'a pas cherché à retenir Haslam pourtant vice champion avec Alstare, tandis qu'en MotoGP le bouillon pris par les GSV-R calme petit à petit leurs ardeurs... Alors à quoi bon espérer un retour en Supersport ?

Toutefois, pour les pilotes de championnats nationaux ou pour de simples amateurs de journées piste, la GSX-R600 de 2011 ainsi que sa mythique grande soeur pourraient bien (re)devenir des références !

Le moteur des nouvelles GSX-R 600 et 750 n'évolue que peu et ce n'est pas un souci, puisque leurs 4-cylindres ont excellente réputation dans les paddocks. À la fois souples, remplis, doux et puissants, ils conservent leurs glorieux attributs.

On retrouve donc pêle-mêle : le fameux système SRAD (Suzuki Ram-Air Direct), les pièces en matériaux nobles (soupapes en titane, culasse en alliage d'aluminium, pistons en alu forgé, etc.) et leur traitement antifrictions, la double rangée de papillons (SDTV) et leurs doubles injecteurs, la valve à l'échappement (SET), le sélecteur de mode (S-DMS, à deux niveaux au lieu de trois précédemment), le système d'embrayage à limiteur de couple (une vraie réussite), etc.

Les Japonais ont toutefois chouchouté leur 600 : utilisant les mêmes méthodes et analyses qu'en MotoGP, ils ont pondu de nouveaux pistons plus endurants et plus légers de... 78 g chacun ! Une perte de poids négligeable à l'échelle de la moto, mais qui se sentirait dans les montées en régime.

S'inspirant toujours des travaux effectués en Grands Prix avec Capirossi et Bautista, Suzuki a également redessiné - en "plus agressif", naturellement - le profil des cames de son 600. "Sur piste, cela se traduit par de meilleures sorties de virage et une plus grande vitesse de pointe. Sur route, cela signifie que la GSX-R 600 n'a pas besoin d'être autant sollicitée pour partir précipitamment d'un stop", résume le constructeur.

Sur la GSX-R 750, ce sont les soupapes - de taille identique par rapport à 2008, sur la 600 comme sur la 750 - qui subissent une légère perte de poids : 0,6 gramme de moins !

Les deux modèles profitent des développements effectués par le team officiel Suzuki en MotoGP au niveau de l'allumage, dont la commande devient "plus précise et stable quelle que soit la température moteur". On note à cette occasion, pour éviter la surchauffe de ses moulins revus et corrigés, l'arrivée d'un ventilo de radiateur plus large.

Moteurs peaufinés

Les échappements subissent eux aussi leur lot de modifications : "une réduction de l'épaisseur et de la longueur des tubes et l'optimisation des chambres de tranquillisation et silencieux se combinent pour alléger la GSX-R 750 de 1,1 kg et la GSX-R 600 de 1,7 kg", calculent Suzuki.

Toujours pour augmenter la cadence sur circuit, les rapports de boîte de la benjamine sont rapprochés : la première tire plus long tandis que les cinq vitesses suivantes tirent plus court. La zone rouge de la petite Gex 2011 étant avancée de 750 tr/min par rapport à celle de la 2008 (15250 contre 16000), la vitesse de pointe devrait théoriquement baisser... Peu de motards s'en plaindront réellement, non ?

C'est sans doute sur la partie cycle que les ingénieurs Suzuki se sont le plus lâchés. Le bras oscillant en alu - commun aux deux motos - est simplifié et perd 900 g.

Parallèlement, le cadre a été reconsidéré : toujours constitué de cinq couches d'alu empilées, il perd dans l'opération pas moins de 1,35 kg et gagne en finesse au niveau de l'assise... ainsi qu'en performance pure, ça va sans dire !

"La rotation arrière du moteur de 3° autour du vilebrequin a permis aux ingénieurs de réduire la distance entre l'axe de roue avant et l'axe du bras oscillant, tout en conservant la géométrie - approuvée en course - du train avant et sans perdre le jeu nécessaire entre la roue et le radiateur à pleine charge", nous expliquent - et nous rassurent - les hommes de Suzuki.

Outre le comportement dynamique des motos, ce raccourcissement influe également sur le pilote lui-même : "avec le guidon légèrement plus large, cela facilite les déplacements du pilote lorsqu'il est sur piste (dans le même objectif, le réservoir a été abaissé, NDLR) et augmente le confort lors des grands trajets routiers".

Au total, l'empattement des deux Gex diminue de 15 mm, soit 1385 mm pour la "petite" 600 et 1390 pour la "moyenne" 750 (contre 1415 mm pour la "grande" GSX-R 1000 actuelle). Les nouvelles GSX-R 600 et 750 deviendraient-elles aussi vives que leurs concurrentes ?

Inaugurée sur la Gex 1000 de 2009 - et la ZX-6R la même année -, la fourche Showa BPF (pour "Big Piston Front-fork") fait son apparition sur les petites soeurs. Par rapport aux modèles précédents, la "Sept-et-demi" gagne dans l'opération 1,04 kg et la "Six" 860 g.

À l'arrière, le filetage du réglage de précharge de l'amortisseur est désormais fabriqué en alu anodisé, ce qui permet une baisse de poids de 90 g... Ils sont fous ces Japonais ? Non ! "Le ressort lui-même est plus léger de 200 g et les nouvelles biellettes sont plus légères de 490 g", précise Suzuki.

Partie cycle affûtée

Par ailleurs, le poids non suspendu des bêtes est réduit de 550 g grâce aux 210 g et 190 g trouvés sur les jantes avant et arrière, ainsi qu'aux 150 g gagnés sur la couronne de chaîne. Le travail de la suspension s'en trouvera ainsi facilité.

Côté freinage, on s'attend à féliciter Suzuki - mais il faudra les essayer avant de se prononcer formellement - qui troque les étriers avant de marque Tokico contre de nouveaux éléments Brembo. Associées aux indéboulonnables maîtres cylindres Nissin, les pinces italiennes donneront-elles aux Suz' le mordant qui leur manquaient jusqu'à présent ?

Là encore, Suzuki affirme avoir économisé sur la balance 405 g à l'avant et 325 g sur l'étrier arrière Nissin. On apprécie à l'occasion que le levier de frein demeure réglable sur six positions - en revanche, l'écartement de celui de l'embrayage reste fixe - et que les repose-pieds offrent toujours trois positions.

De même, l'instrumentation des deux Suzuki est très proche de celle de leurs devancières. Un chrono et un shiftlight à quatre LED programmable font leur apparition. Il faudra donc s'habituer aux changements de fonction de quelques boutons et gâchettes, mais rien de bien sorcier.

Enfin, d'un point de vue esthétique, les nouvelles GSX-R s'affinent : notamment aux niveaux du dosseret de selle qui peut recevoir une passagère (courageuse) ou un capot (selon l'humeur) et de l'optique avant. Le carénage se veut également plus petit, plus simple... et plus léger, pardi !

Au-dessus des roues, la partie avant de la moto recule de 55 mm et l'arrière s'avance de 35 mm. Si bien qu'en tout, l'habillage des nouvelles Suzuki perd "35% de son poids, soit 3,4 kg" !

Fin du fin, "le développement en soufflerie du nouveau carénage a été fait avec le pilote, car une moto ne roulera ni très loin ni très bien sans lui", souligne judicieusement Suzuki.