Tout sur la nouvelle Suzuki DL1000 V-Strom 2014

Suzuki a profité des 24H Moto du Mans pour lever - enfin ! - le voile sur la version définitive de l'attendue DL1000 V-Strom 2014. MNC vous dit tout sur le nouveau maxi-trail routier du blason d'Hamamatsu, dont l'arrivée en concessions Suzuki est prévue pour la fin de l'année à un tarif estimé entre 12 000 et 13 000 euros.

Mieux vaut tard que jamais !

Lancée en 2002, la DL1000V-Strom a donné naissance à une déclinaison 650 cc deux ans plus tard, avant de tirer sa révérence en 2008 - en Europe - à cause des normes Euro3. Depuis, la V-Strom 650 assume seule le rôle de trail-routier chez Suzuki. Et non sans succès puisque sur les 187 000 V-Strom vendues dans le monde depuis onze ans, 140 800 étaient des 650 cc !

Bien sûr, la "petite" profite arithmétiquement de sa plus longue longévité commerciale. Mais pas seulement : de 2004 à 2008, le ratio des ventes entre V-Strom 650 et V-Strom 1000 était d'environ trois à quatre fois supérieur en faveur de la 650 (18 200 V-Strom 650 en 2007 contre 4500 V-Strom 1000, par exemple).

Mais même si la V-Strom 650 fonctionne bien commercialement parlant, Suzuki est conscient que la tendance actuelle est au maxi-trail : c'est aujourd'hui la catégorie de motos la plus populaire et l'une des rares à ne pas connaître la crise. Une situation en grande partie due au "Kollossal" succès de la BMW R1200GS (lire notamment notre Essai comparatif BMW R1200GS 2013 Vs Triumph Explorer Vs Yamaha Super Ténéré).

Suzuki ne pouvait donc pas laisser passer cette opportunité plus longtemps : pour la marque comme pour ses concessionnaires et ses clients, le retour de la DL1000 V-Strom est devenu au fil des années une évidence... Pour ne pas dire une nécessité, étant donné le grand besoin de rafraîchissement de la gamme Suz' !

C'est aujourd'hui chose faite : présenté sous forme de prototype au salon de la moto de Cologne 2012, le maxi-trail routier du blason d'Hamamatsu est désormais prêt à venir se mesurer à la concurrence après une loooooongue période de mise en bouche (lire notamment MNC du 14 aout 2013 : les concepteurs de la DL1000 V-Stom 2014 se confient).

Un nouveau moteur. Enfin, presque...

Le coeur du nouveau maxi-trail japonais est un bicylindre à refroidissement liquide calé à 90° : les anciens propriétaires de V-Strom 1000 ne seront pas dépaysés, puisqu'il s'agit de la même base moteur - à l'origine celle des TL1000 -, dont la cylindrée passe de 996 à 1037 cc via une augmentation de l'alésage (de 98 à 100 mm).

Suzuki ne s'est cependant pas contenté de "gonfler" sa mécanique : les cylindres, les pistons et le vilebrequin sont nouveaux, tandis que la boîte de vitesses à six rapports reçoit le Suzuki Clutch Assist System (SCAS), un dispositif qui remplit les fonctions d'antidribble tout en diminuant les efforts au levier gauche.

L'allumage et l'injection font aussi une cure de jouvence avec des bougies iridium nettement plus performantes pour enflammer le mélange - mais aussi plus chères à remplacer - et une centrale électronique qui passe de 16 à 32 bits. Pour mieux mesurer les changements apportés, toutes les pièces en jaune sur le schéma du moteur ci-contre diffèrent de l'ancienne version.

Afin d'améliorer la vaporisation, les injecteurs passent de quatre à dix trous, tandis que les frictions ont été réduites pour un meilleur rendement énergétique, une fiabilité optimisée et une consommation abaissée. Les motoristes Suzuki annoncent ainsi une réduction de la consommation d'essence de "16%" par rapport à l'ancien modèle : la nouvelle DL1000 V-Strom pourrait parcourir "20,9 km" avec un litre d'essence, soit une consommation de 4,78 l/100 km.

Une progression que MNC ne manquera de vérifier lors d'un essai au long cours en usage "courant", d'autant que la capacité du réservoir est réduite de 22 à 20 litres. La puissance et le couple sont naturellement revus à la hausse en passant de 98 à 100,5 ch et de 101 à 103 Nm : des valeurs relativement modestes par rapport aux "poids lourds" du marché (125 ch et 125 Nm pour la R1200GS, 137 ch et 121 Nm pour l'Explorer et jusqu'à 150 ch et 124,5 Nm pour la Ducati Multistrada 1200), mais les lecteurs de MNC - qui, comme chacun sait, ont un peu plus de jugeotte que les autres - savent que deux aspects importants sont à prendre en compte avant de se prononcer.

Le premier point réside dans la disponibilité de ce moteur : déjà pas avare en sensations sur la précédente version, ce twin remanié atteint désormais son couple maxi à 4000 tr/mn, contre 6400 auparavant. Et plus de couple disponible plus tôt, cela signifie de meilleures reprises et un "coffre" moteur revu à la hausse.

Légèreté et confort 

Deuxième critère à examiner : le poids de la moto. Et sur ce point, la nouvelle DL1000 V-Strom 2014 se place dans la moyenne basse avec 228 kg en ordre de marche annoncés. C'est une dizaine de kilos plus léger qu'une R1200GS ou qu'une Versys 1000, et entre 30 et 50 kg de moins que les pachydermiques Explorer 1200 et Crosstourer !

Mais hormis la Kawasaki, toutes les motos listées ci-dessus sont à transmission finale par arbre et cardans : la Suzuki bénéficie donc d'un avantage logique grâce à sa chaîne. Un atout néanmoins rédhibitoire auprès de certains motards, pour qui les contraintes (graissage, tension et projections, notamment) en font une solution incompatible sur une moto taillée pour rouler loin et longtemps.

Pour contenir sa ligne, la V-Strom 2014 abandonne le silencieux à double sorties (un gain de poids de 4,7 kg selon Suzuki) tandis que l'amélioration du système de refroidissement a non seulement permis d'alléger l'ensemble, mais aussi de se passer du radiateur d'huile présent sur l'ancienne version. Gain estimé par Suzuki : 2,5 kg.

Son châssis constitué de deux poutres en aluminium reliées à une boucle arrière tubulaire serait de son côté "13%" plus léger. Ce cadre est raccordé à des périphériques nettement plus aiguisés qu'auparavant : la fourche inversée est entièrement réglable (uniquement en précharge auparavant), les étriers de freins - désormais radiaux et monoblocs - accueillent deux pistons supplémentaires, et le bras oscillant en aluminium est plus long pour améliorer la motricité.

Les roues à dix bâtons reçoivent quant à elles des Bridgestone BW501 et BW502 aux dimensions étroites : 110/80/19 à l'avant et 150/70/17 à l'arrière. Un gage de maniabilité pour cette moto dont l'angle de chasse se referme d'un degré (25,30°) par rapport à la précédente.

Le comportement dynamique aurait donc significativement progressé, mais le confort et les aspects pratiques aussi : la position de conduite, par exemple, serait plus détendue grâce à l'emploi d'un guidon situé 34,2 mm plus en arrière qu'auparavant.

Les repose-pieds passager sont quant à eux abaissés et avancés dans le même objectif. Concernant l'accessibilité de la moto, il faudra patienter encore un peu puisque la hauteur de selle n'est pas communiquée, pas plus que ses possibilités - ou non - d'ajustements.

Sous l'instrumentation a priori claire, pratique (commandes à la main gauche) et extrêmement riche (voir notre fiche technique ci-dessous) se trouve une prise 12V. Le pare-brise est inclinable à la main sur trois positions et sa hauteur peut augmenter de 15 ou 30 mm... à condition de s'arrêter et de sortir l'outil approprié : dommage !

Enfin, la nouvelle DL1000 V-Strom 2014 peut naturellement recevoir une bagagerie conçue spécifiquement pour elle : un top-case de 35 litres (capable d'accueillir "un casque intégral", assure Suzuki) et des valises de 26 (à droite) et 29 (à gauche) litres sont prévues dans le catalogue d'options listées au bas de notre fiche technique. Une liste où l'on déplore la présence d'une béquille centrale, hélas vendue en option...

La Suzuki la plus sophistiquée !

Comme annoncé depuis l'an dernier, la Suzuki DL1000 V-Strom 2014 embarque un ABS Bosch léger (1050 g) mais non déconnectable, ainsi qu'un inédit contrôle de traction paramétrable sur deux positions et débrayable. C'est la première fois qu'une moto Suzuki de série reçoit ce type de technologie !

Le maxi-trail d'Hamamatsu n'en devient pas pour autant une moto de geek, surtout au regard de ce qui tend à se généraliser dans sa catégorie : accélérateur ride-by-wire, cartographies réglables, ABS paramétrable et doté d'une fonction "tout-terrain", suspensions à ajustement électronique, régulateur de vitesse, etc. 

Mais qui dit sophistication à outrance dit prix qui explose : la Suzuki n'est peut-être pas la plus impressionnante du marché en ce qui concerne les aides électroniques ou même la puissance pure, mais son tarif pourrait bien mettre tout le monde d'accord...

"La fourchette de prix de la DL1000 V-Strom 2014 serait comprise entre 12 000 et 13 000 € TTC", nous a en effet confié Suzuki France. Même s'il reste à confirmer, ce montant pourrait réconcilier la catégorie des maxi-trails avec des motards qui ne veulent - ou ne peuvent - pas claquer 15 000 euros ! 

Reste à composer avec ses lignes souvent jugées "particulières", notamment par les lecteurs de Moto-Net.Com. Dans la liste des points visuels très discutés figurent le fameux "bec de canard" dérivé de la DR750S de 1988, le silencieux maousse ou les optiques superposées façon GSX-R...

Selon nos informations collectées auprès de la filiale française, la DL1000 V-Strom sera disponible en concessions "en fin d'année" en coloris Candy Daring Red (rouge), Glass Glacier White (blanc), Glass Sparkle Black (noir) et Glass Desert Kahki (beige). 

Fiche technique et commerciale DL1000 V-Strom 2014

Moteur

• Type : bicylindre en V à 90°, 4-temps, refroidi par eau
• Cylindrée : 1037 cc
• Distribution : Double arbre à cames en tête, 8 soupapes
• Alésage et course : 100*66 mm
• Alimentation : Injection électronique
• Taux de compression : 11,3 : 1
• Couple du moteur : 103 Nm à 4000 tr/mn
• Puissance : 100,5 ch à 8000 tr/mn

Dimensions

• Longueur : 2285 mm
• Largeur : 865 mm
• Hauteur de selle : N.C
• Garde au sol : 165 mm
• Angle de chasse / Chasse : 25°30 / 109 mm
• Empattement : 1555 mm
• Poids annoncé : 228 kg tous pleins faits
• Capacité du réservoir d'essence : 20 litres
• Pneu avant : 110/80/19
• Pneu Arrière : 150/70/17

Partie cycle

• Cadre : Double poutre en aluminium, reliées à une boucle arrière tubualire
• Fourche : Inversée Kayaba de 43 mm, réglable en précharge, détente et compression. Débattement : 160 mm
• Suspension arrière : Mono-amortisseur
• Frein avant : Disques de 310 mm, étriers monoblocs Tokico à fixation radial 4-pistons (ABS Bosch non déconnectable de série)
• Frein arrière : Disque de 260 mm, étrier simple piston Nissin (ABS Bosch non déconnectable de série)

Transmission

• Transmission finale : Par chaîne
• Embrayage : Multidisque en bain d'huile
• Boîte de vitesse : Six rapports

Instrumentation

• Console de bord : Compte-tours analogique + deux écrans digitaux avec vitesse, odomètre, indicateur de rapport engagé, jauge à essence, températures moteur et extérieur (avec témoin d'alerte "Verglas"), deux trips, horloge, consommations moyenne et instantanée, voltage de la batterie, indicateur du niveau du contrôle de traction. Défilement des infos via le commodo gauche.

Informations commerciales

• Prix : estimé entre "12 000 et 13 000 € TTC" par Suzuki France interrogé par MNC ce matin
• Garantie : Deux ans pièces et MO
• Disponibilité : Fin 2013 dans les concessions Suzuki France
• Coloris : Candy Daring Red (Rouge), Glass Glacier White (blanc), Glass Sparkle Black (noir), Glass Desert Kahki (beige)
• Principales options : valises de 26 litres (droite) et 29 litres (gauche), top-case de 35 litres, selle haute ou basse, protège-poignées, béquille centrale, bulle plus haute (+40 mm) et plus large (+20 mm), poignées chauffantes, protections moteur, sabot en alu ou en plastique, feux antibrouillard, protège-chaîne en alu, clignos à led, sacoche de réservoir