Place à la nouvelle BMW R 1300 GS 2024 !

La référence des maxi-trails fait peau neuve ! Plus puissante, plus perfectionnée mais également plus légère et mieux équipée de série : la nouvelle BMW R1300GS coche toutes les cases pour poursuivre son insolente domination chez les motos baroudeuses. Présentation.

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BMW
- R 1300 GS

Dans notre très consulté dossier vidéo sur la R1250 GS 2023, MNC lance deux pistes pour améliorer sa remplaçante : limiter son escalade d'options et diminuer son poids, axes de progression obligatoires au regard de la montée en puissance de la concurrence. Bonne pioche : la nouvelle BMW R 1300 GS perd 12 kg tout en agrémentant sa dotation de série !

La plus attendue des nouveautés trail passe de 249 kg à 237 kg en ordre de marche : c'est 3 kg de moins que la Triumph Tiger 1200, sa seule concurrente avec cardan chez les maxi-trails. Une vraie prouesse de la part de BMW qui se replace à seulement 8 kg de la populaire Africa Twin, alors que la Honda est à transmission par chaîne et ne cube "que" 1084 cc !

L'allemande, elle, revendique désormais 1300 cc (1,3 l !), en hausse de 46 cc : cette augmentation de cylindrée est essentiellement obtenue par un alésage porté de 102,5 à 106,5 mm. MNC note cependant que la course diminue en parallèle de 76 à 73 mm, ce qui traduit une volonté de maintenir de l'énergie dans les tours. Sa compression augmente par ailleurs de 12,5 à 13,3 à 1 (voir notre fiche technique).

Plus puissante, mais aussi plus légère !

Ce "flat-twin" conserve sa distribution variable ShiftCam et son refroidissement mixte air-eau : le liquide ne circule qu'autour des pièces soumises au plus fortes chaleurs, comme les culasses et certaines parties des cylindres. Aucun changement par rapport à laprécédente, là où les contraintes grandissantes des normes laissait penser que son moteur ne couperait pas à un refroidissement entièrement liquide. "Nein !", répondent les motoriste allemands !

Les performances progressent comme prévu à 145 ch contre 136 ch, obtenus au même régime de 7750 tr/mn. Le couple augmente aussi sensiblement de : 149 Nm à 6500 tr/mn contre 143 Nm à 6250 tr/mn en 2023. Argument notable : BMW annonce "plus de 130 Nm entre 3600 et 7800 tr/mn" pour ce moteur sérieusement repensé, notamment au niveau de la transmission.

Dans le détail, le Boxer est plus compact grâce au déplacement de sa boîte de vitesses désormais en dessous du bloc (derrière en 2023). Cette configuration permet de raccourcir les arbres de transmission, aux bénéfices - on l'espère ! - d'une meilleure fluidité du passage des rapports. Autre avantage : cela participe à alléger l'ensemble puisque la mécanique perd à elle seule quelque 6,5 kg !

La partie cycle n'est pas en reste : le nouveau cadre est toujours en deux parties, mais si la structure avant reste en acier la boucle arrière fait dorénavant appel à l'aluminium. Bon pour le poids, moins pour les possibilités de réparations… surtout dans la cambrousse. BMW grapille aussi du poids grâce à la batterie lithium-ion (bien !), mais aussi en rognant la capacité du réservoir qui passe de 20 à 19 litres (pas bien...).

Au niveau des dimensions, la R1300GS reproduit plusieurs valeurs à l'identique : notamment ses débattements de 190 et 200 mm et ses dimensions de roues, en 120/70/19 et 170/60/17. En clair : BMW ne succombe pas à la tendance orientée très tout-terrain de certaines de ses rivales, en 21 et 18 pouces avec des suspensions qui s'ébattent sur plus de 20 cm.

Le constructeur allemand préfère reconduire son compromis éprouvé "route-chemin". Et comment lui reprocher au regard du succès de la GS d'une part, et de l'utilisation en réalité bien plus "bitume" que "terre" d'autre part ? La R1300GS conserve son approche "maxi-trail-GT" qui lui réussit : c'est la moto de plus 500 cc la plus vendue au monde !

Témoins de son orientation "mixte" : sa bulle réglable sans outils (une version électrique fait son apparition en option), son instrumentation couleur connectée de 6,5" (la même qu'en 2023), sa très pratique molette Multicontroller ou encore son nouveau compartiment pour loger son smartphone avec prise USB dédiée (une prise 12V est aussi incluse de série).

Une GS plus élancée

Cette chasse au poids se traduit par une silhouette plus élancée, moins intimidante visuellement : la nouveauté paraît plus menue et compacte, bien que ses mensurations soient pratiquement identiques à 2023. La R1300GS est même un tantinet plus longue : 2212 mm contre 2207 mm pour la R1250GS, avec toujours une largeur de 1000 mm.

En revanche, son empattement diminue légèrement - 1518 mm contre 1525 mm -, tout comme sa chasse (99,6 contre 112 mm) : MNC pressent un bénéfice sur l'agilité, à plus forte raison avec ses 12 kg de moins. La précédente GS était remarquablement alerte au regard de son poids, la nouvelle présente - sur le papier - les atouts nécessaires pour faire mieux à basse vitesse et moteur coupé.

La ligne évolue notamment au niveau de sa partie avant, qui accueille un inédit phare à LED en forme de "X" : finie l'optique asymétrique typique des GS ! Le traditionnel "bec de canard" est conservé, mais dans un format court : la R1300GS y gagne en dynamisme visuel.

Du côté des périphériques, MNC note l'augmentation du diamètre de ses disques de frein : de 305 à 310 mm à l'avant et de 276 à 285 mm à l'arrière. Le freinage s'appuie toujours sur des étriers radiaux 4-pistons à l'avant et devient entièrement intégral : le levier droit actionne les étriers avant et arrière (idem 2023) et c'est désormais aussi le cas de la pédale.

La gestion du train avant reste confiée au Telelever, système non conventionnel "maison" qui dissocie les forces de direction et de freinage. BMW annonce une progression en termes de "stabilité et de précision" sur ce nouveau "Telelever Evo", tout comme sur son nouveau "Paralever Evo".

Comme la précédente R 1250 GS, la R 1300 GS peut par ailleurs recevoir en option un pilotage électronique de ses suspensions : ce dispositif repensé s'appelle désormais Dynamic suspension Adjustment (DSA), et non plus "ESA" ! Sa subtilité ? Il agit désormais sur la raideur du ressort, en plus de ses lois hydrauliques, alors que l'Electronic suspension adjustment (ESA) n'intervient que sur l'hydraulique.

D'autre part, ce nouveau DSA permet d'abaisser l'assiette pour faciliter les manoeuvres à l'arrêt à et à basse vitesse : le dispositif "dégonfle" automatiquement les suspensions pour passer d'une hauteur de selle de 850 mm d'origine à 820 mm. Une astuce pratique introduite par Harley-Davidson sur sa Pan America, puis reprise par Ducati sur sa Multistrada V4. A noter qu'un châssis sport est aussi proposé en option avec 20 mm de débattement de suspensions supplémentaires.

Une meilleure dotation de série

Autre argument favorable à cette nouvelle R 1300 GS : sa dotation de série enrichie par rapport au modèle précédent. La nouveauté 2024 reçoit de série des pare-mains avec clignotants intégrés (option en 2023), mais aussi l'indicateur de pression des pneus, le démarrage sans clé keyless et les poignées chauffantes (si, si !).

Elle est livrée d'origine avec quatre modes de conduites (trois en 2023) : "Rain", "Road", "Éco" et "Enduro", qui agissent sur la réactivité de sa poignée de gaz électronique, de son antipatinage, de son ABS mais aussi sur son frein moteur. BMW intègre même un assistant au démarrage en côte, de série lui aussi !

Rien à redire, donc ? Si : le Journal Moto du Net déplore que les supports de valises restent au catalogue des accessoires, tout comme la béquille centrale, le porte paquets et les roues à rayons (à bâtons de série). Plus agaçant : la bulle d'origine est nettement plus courte que sur la R1250GS...

On se console avec l'intégration d'un inédit régulateur adaptatif de série, capable de ralentir la moto en cas de rapprochement trop rapide avec un véhicule qui le précède. Ce système renseigné par des radars peut également activer des fonctionnalités supplémentaires en option : un détecteur de collision frontale - qui active le freinage - et un avertisseur de changement de voie, dispositif étrenné par BMW sur ses scooters C650.

La nouvelle BMW R 1300 GS se décline d'ores et déjà en quatre versions : standard, Triple black, Trophy et Option 719. Son prix débute à 20 690 euros en version standard (coloris blanc), en hausse de 800 euros par rapport à l'ancienne R 1250 GS à 19 890 euros.