La petite espagnole dans la cour des grandes

Non content d'avoir posé de nouvelles bases dans le clan des roadsters 125 cc avec son inédite Mulhacén, le constructeur espagnol Derbi va plus loin en dotant sa machine mi-scrambler / mi-roadster de pneus orientés sport, et surtout d'un train avant digne d'une Supersport de moyenne cylindrée : avec son énorme fourche inversée Paioli de 40 mm et son mono disque avant de 300 mm, pincé par un étrier deux pistons à fixation radiale (!), la Mulhacén Café joue la carte du suréquipement et titille les amoureux des belles pièces !

Pour l'enseigne créée en 1922 (et rattachée au groupe Piaggio en 2001), le but avoué est simple : s'adresser à tous les détenteurs de permis voiture qui souhaitent acquérir une moto originale et performante pour s'affranchir des aléas des déplacements urbains. Une option rendue possible depuis juillet 1996, date à laquelle l'Etat a autorisé la conduite d'une 125cc de 15 ch maxi aux automobilistes ayant plus de deux ans de permis. Une équivalence pas toujours appréciée par les motards titulaire du permis A et qui a récemment été aménagée en imposant désormais une légère formation (lire Moto-Net.Com du 3 janvier 2007).

Cette mesure a littéralement précipité les ventes des petites 125 vers des sommets, à tel point que les volumes vendus en France se rapprochent petit à petit du cap des 50% des ventes des cycles de plus de 50 cc (lire Moto-Net.Com du 14 janvier 2008) ! Mais l'historique marque ibère ne vise pas que notre marché : "de fin 2004 à 2007, les ventes 125 en Europe sont passées de 94 000 à 138 000 unités, !", indique le constructeur.

Des chiffres qui laissent rêveurs, surtout pour Derbi dont l'attachement aux petites cylindrées est avéré : le constructeur, qui s'annonce comme le leader du marché 50 cc en France et en Europe, possède un palmarès sportif impressionnant (18 titres mondiaux).

Forgés en grande partie par le légendaire Angel Nieto, ces résultats pourraient se voir enrichir cette année grâce aux pilotes Derbi en GP 125, dont le récent vainqueur de sa course nationale au Mans, le toulousain Mike di Meglio (lire Moto-Net.Com du 19 mai 2008).

Un roadster 125 qui a du chien !

Découverte au milieu de la campagne barcelonaise, la petite Mulhacén Café (du nom du plus haut sommet de la péninsule ibérique) dévoile ses atours et commence son numéro de charme : difficile en effet de rester de marbre devant les lignes de la 125 espagnole, qui reprend pourtant la plupart des caractéristiques du modèle originel : la Mulhacén 125 dévoilée lors du salon de Milan 2006 (lire Moto-Net.Com du 21 novembre 2006).

Ainsi, on retrouve la ligne compacte (mélangeant habilement les genres trail, urbain et roadster), bien mise en valeur par le châssis tubulaire en acier renforcé, le bras oscillant de bonne facture, le silencieux qui remonte sous la selle, le grand guidon et les généreux plastiques enserrant le radiateur d'eau.

Un accessoire qui rappelle la modernité du bloc moteur équipant la Mulhacén Café, puisqu'il s'agit du même monocylindre quatre-temps, quatre soupapes de 124,2 cc que celui de la Terra et de la toute nouvelle Terra Adventure (lire notre Essai Moto-Net.Com du 5 juin 2008). Un propulseur "qui allie tempérament sportif et fonctionnalité", assure Derbi, et qui se distingue de ses concurrents par son double arbre à came, sa puissance et son taux de compression élevé (15 ch et 12:1).

Proposée uniquement en noir et rouge, la Mulhacén Café avoue même une certaine ressemblance avec l'illustre Ducati Monster. Un sentiment accru par la présence d'une bande rouge qui va du garde-boue avant jusqu'au réservoir de 13 litres (fermé par une jolie trappe de type "avia") et par l'élégant châssis tubulaire d'un rouge du plus bel effet.

Destinée à séduire un public adepte des beaux objets, la dernière née du constructeur se pare de jantes à bâtons en aluminium à la connotation plus "racing", qui se marient parfaitement avec le nouveau train avant au look impressionnant et à la qualité de finition irréprochable.

Imperceptibles à l'oeil nu, les modifications dues à l'installation de la fourche inversée Paioli entraînent de légers changements sur la géométrie de la moto : l'empattement se voit allongé de 10 mm et la longueur maximum est également en hausse, mais surtout le poids à sec grimpe de 10 kg ! Bien entendu, les jantes à bâtons (qui passent de 18 à 17 pouces à l'avant) et l'étrier de frein avant radial accouplé à un disque de diamètre plus important (+20 mm) sont tout autant responsables de ce léger embonpoint, qui stabilise la balance à 120 kg à sec.

L'assise à deux étages est agréable et permet le transport d'un passager - qui appréciera la présence de poignées de maintien - sur de courtes distances : son faible rembourrage, associé aux vibrations bien présentes passé le cap des 8000 tours/min, n'en feront certainement pas l'ami des voyageurs au long cours !

Au chapitre des détails qui fâchent, on citera aussi l'aspect vieillot des rétroviseurs (toutefois très efficaces), l'espace trop restreint sous la selle, l'absence de coupe contact et de leviers réglables, ainsi qu'un compte-tours de type barographe peu lisible, d'autant qu'il ne possède pas de graduations !

Un préjudice qui s'ajoute à une lenteur de réaction agaçante dudit accessoire, auquel on peut toutefois pallier en affichant les révolutions à la place du trip. L'occasion de se familiariser avec les diverses fonctions du tableau de bord, comprenant une horloge, un chrono (!), la vitesse moyenne, un trip kilométrique et un totalisateur. Ce côté moderne tranche avec le look rétro de la machine et n'apporte finalement que peu de bénéfices : seule la vitesse est réellement visible en mouvement !

Comportement dynamique ludique, mais perfectible...

En raison d'une soudaine pluie diluvienne, l'essai de cette sympathique petite cylindrée espagnole s'est malheureusement vu très écourté... et largement arrosé dans ses premiers kilomètres ! Une première prise de contact tout en douceur qui permet néanmoins d'apprécier l'ergonomie générale, l'onctuosité des commandes et celle du moteur.

Expressif (pour sa cylindrée) en seconde dès 5 000 tours, le monocylindre demande toutefois 2 000 révolutions supplémentaires sur les rapports suivants. Il est possible de monter jusqu'à 11 200 tours avant la - discrète - coupure d'allumage, côtoyée régulièrement tant le bruit de l'échappement à connotation sportive incite à cravacher l'ensemble !

Inutile toutefois d'essayer de faire passer des vessies pour des lanternes : malgré sa modernité et son rendement, les 124,2 cc n'autorisent qu'un modeste 110 km/h compteur (à l'aspi') : insuffisant, donc, pour s'aventurer sereinement sur les voies rapides et autres routes à forte circulation.

Vibrant de manière sensible au niveau du guidon et des repose-pieds à partir de 8 000 tours, le moulin espagnol emmène cependant la Mulhacén Café avec bonne volonté.

Le retour du soleil sur les routes ibériques permet d'user (et d'abuser !) des retouches apportées à la partie cycle et de leurs revendications sportives. Joueuse et agile, la moto profite pleinement de ses pneus à l'adhérence irréprochable.

Le cadre et le bras oscillant - largement dimensionnés - acceptent sans broncher la cavalerie délivrée par le moteur !

La garde au sol se révèle largement suffisante pour s'amuser et la stabilité en courbe ne souffre d'aucune critique. Plus frustrant, le manque de feeling rencontré avec le train avant de la machine nuit au comportement volontaire de l'ensemble : avec un tel accastillage, la Mulhacén se devait d'offrir un comportement de haute volée.

Or, la fourche n'est pas assez freinée en hydraulique, ce qui entraîne une plongée exagérée au freinage et "fige" légèrement l'avant de la machine lors de freinages sur l'angle.

Un phénomène gênant en conduite sportive, mais contournable en entrant en courbe sur l'élan (le frein moteur est suffisamment important pour bien se ralentir), ou en sollicitant l'élément arrière aux capacités avérées et à la préhension aisée.

Un compliment que l'on ne peut malheureusement pas retourner à l'imposant dispositif avant : la puissance est bien là, mais le feeling à la poignée est discutable et la garde, trop courte, rend les freinages réflexes brutaux.

Conséquence logique de cette relative "mollesse" des suspensions : un confort sénatorial sur routes dégradées qui s'allie avec le grand guidon pour octroyer à la Mulhacén Café une prise en main évidente et un guidage aisé.

Les manoeuvres à l'arrêt et autres demi-tours ne sont qu'une formalité : un véritable plus pour les déambulations en ville, où la ligne réussie de la machine fera certainement tourner beaucoup de têtes !

Pour les amateurs de beaux objets

Le constructeur espagnol destine cette 125 aux très nombreux citadins désireux d'acquérir "un objet unique, amusant et confortable" qui boudent le côté trop lisse des Yamaha YBR, des Zongshen ZS-R et autres SYM XS.

S'il est vrai que son look original et réussi agrémentera le quotidien et que ses magnifiques pièces (fourche, freins, cadre...) ravira les esthètes, son comportement dynamique mériterait plus de rigueur pour que la Mulhacén Café réalise un sans faute.

Et ce sentiment se renforce lorsqu'on sait qu'il faudra débourser 3 899 € pour acheter de la belle, soit 300 € de plus qu'une Mulhacén "classique" : un tarif élevé pour la catégorie, d'autant que la "grosse" Mulhacén 659, prochainement à l'essai sur Moto-Net.Com, s'échange actuellement pour 4 490 €...