La nouvelle Versys prend de la hauteur

Dévoilée au mois de juillet dernier (lire Moto-Net du 25 juillet 2006), la nouvelle Kawasaki Versys exposait un concept ambitieux que tout constructeur rêve un jour de mettre sur le marché : la moto ultra-polyvalente, capable de se sortir avec brio des embouteillages quotidiens et de s'échapper le week-end - voire plus si affinités - sur les routes et autoroutes de notre vaste pays.

Ce programme délicat car très complet, Kawasaki a choisi de le réaliser en s'inspirant de sa très réussie ER-6 (lire Essai Moto-Net du 17 mars 2006). A tel point que si Kawasaki n'avait pas tenu à modifier certains points cruciaux, la dénomination "ER-6v" ("v" pour "versatile", polyvalence en français) n'aurait pas été usurpée !

Tout en conservant l'essence de son roadster facile, joueur et économe, la firme nippone a donc su créer une toute nouvelle machine, dont l'appellation "usine" KLE 650 prouve bien son appartenance aux trails routiers "bons à tout faire" !

Ne serait-ce qu'esthétiquement, la Versys innove et évite de passer pour une simple soeur des ER-6n et ER-6f : la tête de fourche notamment, équipée d'un nouveau bloc optique, distingue la nouvelle Kawa de toute autre production.

Elle a le regard qui tue

Déstabilisante sur la première photo en contre-plongée dévoilée par Kawasaki cet été (lire Moto-Net du 25 juillet 2006), la face de la Versys "passe mieux" de visu. L'envie de la décorer d'un cache-oeil de pirate n'en reste pas moins importante, mais on se fait très vite à cette étude de style originale.

On regrette en revanche la présence d'habillages en plastique le long du cadre, censés représenter des renforts qui du reste existent vraiment. Inutiles, ces excroissances pourront même en vexer certains qui pensaient avoir à faire à du "costaud"... Constat plus tempéré au sujet du sabot qui, s'il ne protège nullement les pots, habille plutôt bien la belle.

Mais afin de ne pas répéter la description de cette nouvelle moto étayée lors de sa toute première apparition (lire Moto-Net du 25 juillet 2006), place à l'essentiel : le test dynamique lors de la présentation presse par Kawasaki, la semaine dernière dans le sud de la France.

En selle

Tout commence par une mise en selle plus délicate que sur l'ER-6 : située à 835 mm de haut, la selle à double étage nécessite un brin de gymnastique pour l'enfourcher. Rien d'insurmontable toutefois, surtout que pour les plus petits, une version basse (790 mm, comme sur l'ER-6) est disponible en option.

Une fois assis, la forme cintrée de la selle facilite agréablement l'accès au sol tandis que son épaisseur comblera la majorité des postérieurs. L'accueil du passager est quant à lui comparable à celui de l'ER-6f : repose-pieds bas et larges poignées mais selle un peu trop dure...

Les repose-pieds placés relativement bas et le guidon large et haut permettent d'adopter une position droite et sereine. On apprécie également la finesse du réservoir et le découpage du carénage, qui permet de loger les plus grands fémurs.

Les comodos sont de la même veine que ceux du reste de la production Kawa, comme en témoignent les cinq réglages du levier de frein mais aussi celui de l'embrayage. Le compte-tours est très lisible et son fond blanc lui donne un aspect "classe" plutôt bien vu.

Sur le compteur digital, le totalisateur kilométrique, les deux partiels et l'horloge sont évidemment présents, tout comme la jauge à essence, tant regrettée sur l'ER-6f... En revanche, la Versys ne se montre pas plus GT que la petite routière "f" puisque seul un U ou un bloc-disque trouveront refuge sous la selle...

Autre similitude : la Versys ne prendra pas énormément de place dans le garage, même si le pot placé sous le moteur empêche toute installation de centrale.

Mais il est grand temps d'actionner le démarreur et de tester le bicylindre 650, "revu et corrigé" par rapport à sa première version montées sur les ER-6.

Le bruit demeure le même puisque le pot est resté identique. Même une oreille attentive ne pourra pas percevoir de différence, malgré un calage légèrement différent et l'ajout d'un tube d'équilibrage entre les deux sorties d'échappement.

Un nouveau moteur ?

Et pourtant ! A emmener sur les petites départementales, le 650 de la Versys est bel et bien différent de celui de ses cousines. Les accélérations sont toujours franches mais interviennent plus tôt, à partir de 3 000 tr/mn. Passés les 4 000 tours, le moteur se montre véritablement ludique et ce jusqu'à 8 500 tr/mn sans marquer une seule pause.

En revanche, inutile d'essorer davantage la poignée : la zone rouge placée à 10 500 tr/mn (contre 11 000 sur les ER-6) ne semble être là que pour attirer une clientèle de novices, avide de compteurs aguicheurs ! En effet, la puissance maxi du moulin (64ch) est atteinte dès 8 000tr/mn !

Au-delà des 8 500 tr/mn donc, le moteur tourne toujours mais cesse d'augmenter la cadence. Le conducteur change alors naturellement de rapport pour retomber dans la plage d'utilisation du "nouveau six et demi". En bas, cette plage est limitée par des reprises chétives sous les 3 000 tr/mn et même cahotantes sous les 2 000.

Mais il ne reste pas moins de 5 500 tr/mn disponibles pour se séparer du flux de la circulation ou sortir efficacement de courbes de tous types ! Car si le moteur se trouve être un régal à exploiter dans cet éventail de régimes - notamment grâce à une boîte ferme et précise -, la partie cycle de la nouvelle Versys n'est pas en reste.

A elle les petites routes !

Haut perchée, la nouvelle Kawa se donne des airs de Supermotard, particulièrement à l'aise dans les enchaînements de petites et moyennes courbes. Son poids modéré (181 kg à sec) et son centre de gravité placé relativement bas par rapport au remarquable levier qu'offre son grand guidon donnent à son conducteur un plaisir intense à sillonner l'arrière-pays varois et autres régions propices à l'arsouille !

La longue fourche inversée - débattement de 150 mm - demandera juste à être raffermie pour offrir un compromis confort/attaque optimal (y compris sur routes dégradées) et permet de tenir en respect bon nombre d'excités en Supersport ! Vif aux changements d'angle ou lors des replacements en courbe, le train avant est parfaitement stable à haute vitesse et avale les grandes courbes sans osciller.

De même, au moment d'attraper les freins avant, la Versys se montre particulièrement docile et neutre. La version équipée de l'ABS Bosch (500 € en option) devrait d'ailleurs charmer la plupart des futurs acquéreurs, puisque le système s'avère très efficace et que son intervention reste minime au levier.

Les freins avant (double disque de 300 mm pincé par des étriers double pistons Tokico) se montrent suffisamment puissants et facilement dosables. Seuls les pilotes les plus sportifs reprocheront un léger manque de mordant, ce dont le frein arrière, lui, ne manque pas !

Sur route poussiéreuse et en mode "attaque", la roue arrière a même une fâcheuse tendance à balayer la piste... pardon, la route ! Heureusement grâce à son poids contenu, son guidon large et son réservoir bien évasé - permettant de maintenir la moto solidement entre ses cuisses -, la gestion de ces légères dérives se fait tranquillement. Un avant-goût de Supermotard, en quelque sorte !

Une partie cycle efficace

Le travail de la suspension arrière essuie les mêmes critiques que celle de l'ER-6 : en lien direct avec le nouveau bras oscillant en "aile de mouette", l'amortisseur Showa offre une très bonne tenue de route mais se montre un peu brusque, voire "bondissant" sur les successions de petites imperfections.

Les roues de 17 pouces, héritées des ER-6, permettent de chausser des pneus à profil plus sportifs que sur la plupart des trails routiers : des Dunlop D221 en l'occurrence. De plus, le pneu arrière de 160 mm participe activement à la facilité de conduite et au caractère léger et intuitif de la moto.

Sur sections plus roulantes, on profite pleinement du couple maxi (61 Nm à 6 800 tr/mn) puisqu'à ce régime précis en 6ème, la Versys déboule à 150 km/h "compteur", soit un bon 140 chrono mesuré par GPS grâce au Tomtom Rider (disponible en option) installé les motos d'essai.

Les données brutes de la version bridée à 34ch annoncent que dès 3 000 tr/mn, le pilote profite de 50 Nm. Si l'essai ne transmet pas à la lettre cette sensation de couple très bas placé, lancée à 88km/h environ, juste 1 000 tr/min plus haut, la vaillante Versys permet sans aucune appréhension des dépassements rapides et des sorties de courbes grisantes sur nationales, ainsi que des insertions sûres sur autoroutes et des reprises tout à fait respectables !

Protection trop limite

Malheureusement, la protection se montre trop légère : même rehaussée de 40 mm, la petite bulle peine à libérer le casque de tous les remous et le haut des épaules reste exposé. De même, les vibrations des repose-pieds pourront s'avérer gênantes chez les plus sensibles souhaitant abattre de longues distances sur voie express.

Enfin, même si cela n'atteint pas l'ampleur des ER-6f - qui depuis bénéficient de kits disponibles en concessions -, on note sur certains modèles d'essai un grésillement agaçant du carénage, tandis que d'autres exemplaires en sont totalement exempts...

Disponible à partir de novembre 2006 au tarif prévu de 7 099 €, Kawasaki prévoit humblement d'écouler 1500 exemplaires l'année prochaine.

Au final, Kawa nous livre une moto particulièrement charmante et bourrée de bonnes intentions, sans toutefois atteindre la polyvalence absolue. Si son moteur et sa partie cycle en font une arme formidable en ville et sur le réseau secondaire, la Versys manque encore de protection et de confort à haute vitesse, ainsi que de quelques chevaux - oui, quand même !

Le sans faute n'est donc pas pour aujourd'hui... On s'en approche, mais peut-on seulement l'atteindre ? Le débat est ouvert...