La Multistrada 2015 reçoit le premier moteur à distribution variable Ducati

Ducati a comme prévu levé le voile recouvrant son inédite technologie de distribution variable mercredi après-midi. La version 2015 de la Multistrada 1200 est comme pressenti la première moto des Rouges à recevoir ce prometteur dispositif Desmodromic Variable Timing (DVT).

Distribution variable : un challenge pour tous les motoristes 

Utilisés de longue date en automobile (chez Audi notamment, à qui appartient Ducati : tiens, tiens…), les systèmes de distribution variable visent à améliorer les performances d'un moteur tout en maintenant voire en réduisant sa consommation.

A ne pas confondre avec l'admission variable, système apparu pour la première fois sur une moto de série sur la MV Agusta 750 F4 et qui repose sur l'allongement et le raccourcissement de la longueur des conduits d'admission afin de booster le remplissage moteur.

La technologie de distribution variable, donc, repose elle sur la modification de la levée et ou du moment d'ouverture des soupapes, ainsi que la durée de cette ouverture. De cette manière, on optimise l'admission dans les cylindres et l'évacuation des gaz d'échappements. 

Honda utilise notamment cette technologie depuis longtemps sur certaines de ses voitures et l'a ensuite décliné sur sa VFR avec le V-Tec, système qui actionne tout ou partie des soupapes en fonction du régime. Très rare en moto, ce type de technologie se retrouve aussi sur le 4-cylindres en ligne de la GTR1400.

La Kawasaki dispose elle d'un calage variable au niveau des arbres à cames, une solution plus compliquée mais qui offre l'avantage d'intervenir sur la période de croisement de soupapes, c'est-à-dire le moment où les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément. 

Ce chevauchement se produit entre la fermeture des soupapes d'échappement et l’ouverture des soupapes d'admission. En allongeant sa période (toutes proportions gardées car cela ne dure qu'un temps infime, surtout à 10 000 tr/mn !), on gagne de la puissance à hauts-régimes… au détriment du remplissage de la courbe de couple. 

D'où l'éternel casse-tête des motoristes, contraints de déterminer la période et la durée de croisement idéale pour allier puissance et couple sachant que lesdites valeurs sont normalement fixes… sauf sur les moteurs à distribution variable !

Ducati a donc développé à son tour une solution permettant d'intervenir sur ce temps de croisement, le Desmodromic Variable Timing (DVT). Ce système inédit paraît très avancé puisqu'il repose sur un calage de distribution variable en continu "des deux arbres à cames (d'admission et d'échappement, NDLR).

Ce DVT offrirait par conséquent un champ d'action énorme puisqu'il agirait de manière continue sur le calage des soupapes via les arbres à cames, à la différence par exemple du V-TEC Honda qui ne fonctionne que sur deux modes (2 ou 4 soupapes).

Dans le détail, le dispositif de Bologne est composé d'un mécanisme sophistiqué (ci-contre) relié aux arbres à cames, dont il est possible de faire varier la pression d'huile interne via des vannes pour intervenir sur la synchronisation d'ouverture et de fermeture des cames (voir vidéo ci-dessus).

"Le système DVT est composé d'un boîtier externe, solidaire de la poulie qui actionne la courroie de la courroie de distribution, et d’un mécanisme interne qui est relié à l'arbre à cames et qui peut tourner de façon indépendante à l'intérieur du boîtier", développe Ducati, qui assure que ce système n'impacte pas l'intervalle de réglage du jeu aux soupapes de son bicylindre, toujours programmé tous les 30 000 km.

"Cette rotation du mécanisme intérieur, en avance ou en retard par rapport au boîtier, est contrôlée en faisant varier la pression de l'huile dans des chambres spéciales du mécanisme. La pression d'huile est régulé par des vannes dédiés et la synchronisation de chaque came est dynamiquement commandée par un capteur situé dans les trappes de visite de la distribution".

Plus de perfs, moins de conso et de pollution

Selon le constructeur de Bologne, ce système optimiserait d'une part "les performances du moteur sur toute la plage de régime et dans toutes les conditions de fonctionnement" mais il permettrait d'autre part d'optimiser la souplesse mécanique et de réduire la consommation, "en moyenne de 8%".

Avec pour effet secondaire d'abaisser les rejets polluants, permettant ainsi à Ducati d'annoncer que son moteur à distribution variable satisferait déjà aux normes anti-pollution Euro 4. Ce moteur, appelé Testastretta DVT, est utilisé pour la première fois sur la Multistrada 1200 (relire notre Comparo contre la Tiger Sport et la Caponord).

Un choix à la fois logique et stratégique puisque ce trail-sportif est le modèle le plus polyvalent de la gamme (donc celui sur lequel un moteur "multi-facettes" sera a priori le plus apprécié), mais aussi l'un des plus vendus par les Rouges à travers le monde.

En toute logique, les côtes du "L-Twin" de 1198cc n'évoluent pas suite à l'adoption du DVT (106 x 67,9 mm), tandis que le système de double allumage Dual Spark (deux bougies par cylindres) est reconduit. Sa puissance est en revanche portée à 160 ch à 9500 tr/mn et son couple à 136 Nm à 7500 tr/mn. Soit un gain de 10 ch et de 11,5 Nm par rapport au bicylindre de l'actuelle Multistrada, aussi utilisé sur le Diavel et le Monster 1200(voir graphique fourni par Ducati ci-dessus).

Autre bonus appréciable sur ce type de motos destinées à voyager sans compter ni les kilomètres, ni les kilos dans les valises : ce Testastretta DVT offrirait une valeur de couple de "8 m/Kg" dès 3500 tr/mn et dépasserait "10 m/Kg" dès 5750 tr/mn. Espérons en revanche que la prévisible inflation tarifaire reste contenue dans la mesure où la Multistrada 1200 coûte déjà 17 090 € en version standard...

Vidéo Ducati DVT