Il y a 10 ans : Comparatif CB1000R Vs Z1000 Vs GSX-S1000

Oh, le boulet. En découvrant nos trois motos, notre rouleur n'a d'yeux que pour la Z1000 : "c'est clair que le look de la nouvelle Kawasaki donne vraiment un coup de vieux aux deux autres". Touché ! La "Zed", qui vient de souffler sa première bougie, éclipse totalement la nouveauté 2015 de ce nouvel essai comparatif Moto-Net.Com, la Suzuki...

Tentant vainement de se rattraper, Jo' s'enfonce : "Ah mais la GSR1000 n'est pas mal non plus..." Touché, coulé. Là encore, notre (désormais ancien...) collègue commet une erreur, puisque la nouvelle Suz' se nomme GSX-S1000 ! C'est moins facile à prononcer certes, mais cela a du sens.

Avec cette dénomination, la firme d'Hamamatsu tient effectivement à signifier à ses futurs clients que sa nouvelle moto n'est pas simplement une grosse GSR750, mais bien une GSX-R1000 (de 2005) dénudée et retravaillée. Bonne nouvelle, non ?!

Ainsi, le maxiroadster 1000 cc tant attendu par les fans de Suzuki - clients comme concessionnaires ! - ne revêt pas l'image de véhicule entrée de gamme qui colle à la "sept-cinquante", notamment à cause de son châssis performant certes, mais d'aspect fort rudimentaire.

L'inédite et attendue GSX-S1000

Sur la "mille", on trouve un solide cadre en aluminium (spécifique), le volumineux bras oscillant de la Gex originelle et les étriers radiaux Brembo de la Gex... 2014 ! À l'avant toujours se trouve une fourche inversée Kayaba du même gabarit que celle de la Honda (43 mm), mais sa teinte dorée la met davantage en valeur (grise pour la CB).

De même, les pattes de fixation des deux fourreaux de la GSX-S1000 font plus costaud que celles de la CB1000R, et son guidon affiche fièrement ses origines : "Made in England" - et pas Thaïland ou China -, c'est un Renthal (petite firme qui revendique quelque 170 titres mondiaux et 176 américains et facture son "fatbar" 90 US$ aux particuliers).

Rassurez-vous, Moto-Net.Com ne compte pas détailler aussi minutieusement l'ensemble de la moto (relisez notre Essai MNC de la GSX-S1000 !). Mais cet unique zoom permet d'illustrer la volonté de Suzuki de livrer un maxiroadster à la finition quasi irréprochable.

Les essayeurs Moto-Net.Com ont beau tout inspecter, les défauts de la GSX-S1000 sont infimes : imperfection de quelques soudures sur le cadre périmétrique, gros clignotants gris qui plombent le train arrière, décorations réalisées en simples stickers... Le propriétaire s'en remettra !

Le côté "déjà vu" de la moto en revanche, risque de freiner certains acheteurs. Malgré son optique surmonté d'un curieux mono-sourcil et affublé de petites canines (veilleuses LED), le facies de la Suzuki demeure trop proche de ceux des roadsters japonais sortis ces dernières années.

D'un point de vue plus général, l'avant musculeux de la GSX-S, ses écopes de radiateurs qui rayent presque le tarmac et rejoignent le sabot moteur - livré de série, comme celui de la Kawa -, ainsi que sa partie arrière courte et en pointe ne lui permettent pas de se distinguer davantage de la concurrence nippone.

La toute nouvelle Z1000 (de 2014)

Instigateur de cette mode "Manga", Kawasaki a décidé l'an dernier d'accentuer le trait, histoire justement, de se démarquer ! La remarque de notre bon José en début d'essai et les regards hébétés de nombreux passants durant le roulage nous le confirment : le grand méchant look du "Zed" est toujours aussi percutant !

Un an après sa sortie (relire notre Essai MNC de la Z1000 2014), la Kawasaki au regard qui tue - grâce à ses phares à LED masqués et très bas - provoque encore la surprise, inspire le respect ou suscite le dégoût... Tout dépend des goûts, justement.

Chez Moto-Net.Com, il faut l'avouer, l'allure bestiale de la Z1000 à sa sortie ne faisait pas l'unanimité au sein de la rédaction, mais elle a fini par nous séduire au fil des essais et des comparatifs. De plus, si la Z n'a pas la fourche la plus balaise (41 mm), les freins les plus prestigieux (Nissin tout de même), ou l'équipement le plus évolué (option ABS à 600 €, point barre), elle en impose le plus physiquement.

Elle s'impose même au concours du maxiroadster japonais le plus stylé et le plus impressionnant ! Or dans cette catégorie, gagner ce combat est un sacré avantage pris sur ses adversaires. Un peu comme signer le meilleur chrono sur circuit pour une sportive, ou afficher le plus bas prix pour une basique !

Comme les nombreux clients de Z1000 (1127 l'an dernier !), MNC apprécie aussi la minutie avec laquelle les Verts ont peaufiné leur maxiroadster : selle pilote parsemée de "Z", selle passager qui surplombe une coque arrière soigneusement ciselée, quatre sorties de pot anguleuses, branches de rétro dédoublées... La liste est longue !

Dernier point de finition remarquable : la Kawasaki est la seule moto de ce comparatif - voire du commerce ?! - à proposer un réglage de la tension de chaîne via de superbes excentriques, comme sur le vieux ZZR1100 de papa. D'accord, il manque une béquille centrale (idem pour la Honda et la Suz), mais c'est quand même la classe, non ?!

La bonne mais vieille CB1000R

Face aux deux nouveautés (2015 et 2014), la Honda tente de rester dans le coup en usant et abusant d'artifices plus ou moins heureux. Les stickers de décoration, notamment, font bonne impression sur le - sous le vernis du ! - réservoir, mais moins bonne au niveau de la coque arrière et des flancs (en "Z" !) sur lesquels les autocollants sont simplement posés.

De même, la teinte blanche ou rouge du cadre et du monobras (mamma mia !) plaira plus ou moins. Ce que MNC espère avant tout, c'est que la peinture vieillisse bien... Le film plastique transparent posé à la va-vite sur notre modèle d'essai tend à faire craindre le contraire mais la jante arrière, elle, est toujours aussi belle en noir.

Dynamiquement, l'ensemble est si homogène que les Rouges de Tokyo n'ont absolument rien modifié de la mécanique de leur maxiroadster lancé il y a sept ans déjà (relire notre Essai MNC de la CB1000R 2008). À l'instar de la Kawa - et de la Fireblade ! -, la Honda est donc toujours dépourvue d'antipatinage.

En version ABS (option proposée à 600 € sur la CB et la Z, 500 € sur la GSX-S), la CB1000R est en revanche la seule à bénéficier du freinage couplé, de l'arrière vers l'avant. Le top en matière de sécurité, qui comprend toutefois deux inconvénients esthétiques : l'abandon des étriers radiaux et l'allure "usine à gaz" des pieds de fourche...

La Honda se distingue encore de ses deux compatriotes par son cadre de type monobackbone - en aluminium, s'il vous plaît - qui lui permet d'être plus fine. Les designers en ont d'ailleurs joué, intégrant un feu avant fuselé et achevé par une originale veilleuse ronde à LED.

Moins volumineuse et donc moins intimidante que ses deux adversaires du jour, la CB1000R est également moins chère. Officiellement établi 700 euros en dessous du prix - commun - des Z et GSX-S (12 000 €), le tarif de la CB est encore plus bas en ce moment : 10 100 €.

En promotion également, la FZ1 s'affiche sur le site officiel Yamaha à un prix défiant toute concurrence : 8490 € (ABS + 600€). Cependant, le gros 4-cylindres d'Iwata n'a pas été convié à ce comparatif 1000% nippon (comme 1000 cc !) car la FZ1 n'est plus importée et seuls quelques exemplaires datant de 2012 restent disponibles dans le réseau.

Moto-Net.Com s'est donc concentré sur les trois modèles flambant neufs pour opposer les 4-cylindres nippons du marché : prenez les commandes des Honda CB1000R, Kawasaki Z1000 et Suzuki GSX-S1000 en pages suivantes !