Erik Buell, président et directeur technique de Buell Motorcycle Company, vient de lancer sa XBRR 2007, conçue et produite exclusivement pour la piste. L'artisan américain renoue avec son premier amour - la compétition vitesse - et offre à sa première moto, la RW750 de 1983, une digne héritière.

Mister Buell reste fidèle à ses convictions : pour qu'une moto soit agréable et efficace, il faut selon lui respecter la recette suivante : "centralisation des masses, rigidité du cadre et diminution maximale du poids non suspendu". Sans oublier un empattement réduit et un moteur expressif !

La XBRR reprend donc certaines solutions technologiques caractéristiques des engins Buell : le cadre fait toujours office de réservoir d'essence tandis que le bras oscillant contient l'huile. L'adoption traditionnelle d'un pot "bas" augmente la centralisation des masses. L'empattement réglable (entre 1 315 et 1 367 mm) reste très court, comparé aux 1 350 m d'une Honda RS250 ou 1 440 mm d'une RCV, par exemple.

Pour animer la bête, le moulin de 1 340 cc d'origine Harley-Davidson (type Thunderstorm) développe 150 ch au vilebrequin à 8 000 tr/min et 13,5 m/kg de couple dès 6 500 tr/min. L'alimentation est confiée à un "double collecteur d'admission vertical de 62 mm de diamètre, une injection électronique spécifique, coiffée par un système d'air forcé intégré dans les éléments de carrosserie", précise le constructeur.

Oui oui, vous avez bien lu : "carrosserie" ! Car contrairement aux modèles de série, la XBRR est pourvu d'un carénage. Fabriqué en "carbone léger", il intègre de gigantesques conduits de refroidissement pour le moteur, qui conserve son système de refroidissement par air/huile.

Côté freinage, un étrier Nissin à 8 pistons de type ZTL ("Zero Torsinal Load", car les efforts sont transférés à la jante et non aux rayons) pince l'unique disque perimétrique d'origine Buell, "mais d'un poids plus léger que les modèles classiques", ajoute l'américain. De même, les roues à six bâtons en magnésium de la XBRR pèsent "33% de moins que celles des Buell traditionnelles".

Pour les suspensions, Buell a préféré à son fournisseur habituel Showa le suédois Öhlins, qui équipe la moto d'une fourche avant inversée de 43 mm entièrement réglable et d'un mono amortisseur avec réservoir séparé tout aussi réglable. Enfin - et c'est une exception chez Buell - la roue arrière est entrainée non plus par courroie mais par chaîne, dans le but de "de modifier le rapport de transmission final en fonction des circuits".

La décoration de la XBRR est spécifique, "avec un thème racing" que l'on retrouve jusque dans l'instrumentation très sommaire : compte-tours, indicateur de changement de rapport, voyants de mise sous tension et alerte de perte de pression d'huile.

En bref, si l'on en croit Erik Buell himself, "la XBRR combine le meilleur de la technologie de pointe du châssis Buell avec la puissance du V-Twin à refroidissement par air Harley-Davidson, au sein d'une plateforme conçue par et développée pour les pilotes de course".

Des pilotes qui ne seront pas nombreux, du moins au début : l'édition est pour l'instant limitée à 50 exemplaires...

Caractéristiques :